Il nodo scorsoio

Intervista a Mariano Sartore

MARIANO SARTORE, DOCENTE DI URBANISTICA ALL’UNIVERSITÀ DI PERUGIA, È INTERVENUTO AD UNA ASSEMBLEA PROMOSSA DAL COMITATO DEL VERDE AGLIANESE SUL TEMA DEL NODO DI PERUGIA, LA BRETELLA DI SUPERSTRADA CHE DOVREBBE RISOLVERE IL PROBLEMA DELL’INTASAMENTO SUL TRATTO TRA PONTE SAN GIOVANNI E PERUGIA. LE SUE AFFERMAZIONI HANNO SUSCITATO MOLTO SCALPORE SULLA STAMPA LOCALE, MA ANCHE DATO NUOVA ENERGIA AL DIBATTITO SULL’OPPORTUNITÀ DI INSISTERE SULLA VIABILITÀ PESANTE PIUTTOSTO CHE SU ALTRE FORME DI MOBILITÀ.

Lei ha affermato che il nodo è inutile?

Non è che l’ho detto io. Questa storia è molto strana: io non ho fatto che presentare cose che sono pubbliche; è vero che io ho fatto un’analisi dei flussi, già qualche anno fa, sull’efficacia di questa soluzione, che ha dato certi risultati; successivamente sono state fatte da altri progettisti, anche per conto della Regione, altre valutazioni. C’è questo meccanismo strano oggi in Italia: uno può progettare una struttura senza che venga fatta una simulazione dei flussi, cioè senza che venga verificata la capacità dei flussi. L’unico vincolo riguarda la valutazione di impatto ambientale, che prevede che sia fatta una stima dei flussi unicamente finalizzata a capire quali possono essere gli impatti ambientali sui territori attraversati. Ora, noi abbiamo una struttura congestionata, questo è innegabile, e viene proposta una alternativa, pesante, un’opera non marginale, e nessuno va a verificare se l’alternativa è capace di rispondere all’esigenza per cui è pensata, cioè a svolgere il suo compito, salvo una stima dei flussi fatta per introdurre eventualmente degli elementi di mitigazione degli impatti. Ebbene, da quei dati emerge che la capacità di riduzione dei flussi da parte della nuova struttura è inferiore all’incremento, per altro sottostimato, dei flussi che sono attesi  sulla vecchia infrastruttura. Come dire, oggi abbiamo mille veicoli l’ora, in realtà sono cinque-sei mila, nell’ora di punta: la strada è congestionata, sono troppi, facciamo una nuova strada: ma dai dati “loro” emerge che questa nuova strada è capace di attrarre un numero di veicoli che è comunque inferiore all’incremento che noi ci attendiamo sulla nuova strada. Quindi non è che Sartore ha una sua teoria o ha un suo modello; no: basta leggere i dati, cosa che dovrebbe fare un giornalista, o chiunque; il mio contributo è estremamente contenuto. Lo studio lo han fatto loro; parlo della versione presentata al Ministero nel febbraio scorso. Allora, se il problema che si vuole risolvere con questa infrastruttura è quello di decongestionare la superstrada, rendiamoci conto che questo problema permarrà. Io ho fatto poi un’altra operazione: questa grande circonvallazione si configura tecnicamente come un passante, un grande passante: un grande passante ha senso se bisogna oltrepassare, attraversare qualcosa; l’impressione mia, ma sono dieci anni che stiamo lavorando su queste cose, è che noi non abbiamo flussi di attraversamento significativi, noi abbiamo flussi concentrati. Allora quell’idea del passante, che sarebbe funzionale se i flussi fossero di attraversamento, ovviamente non va bene in un contesto nel quale i flussi tendono al centro. Il passaggio successivo è stato quello di andare a verificare i flussi, attraverso un modellino che abbiamo implementato presso l’Osservatorio regionale della mobilità; e abbiamo verificato che i flussi sono locali, cioè non interessano nemmeno tutto il comune di Perugia, interessano alcuni quartieri del comune di Perugia: vale a dire che le zone che se ne avvantaggiamo maggiormente, che hanno maggiori vantaggi in termini di riduzione dei tempi, dal punto di vista dell’origine sono quelle che stanno a nord di Collestrada, cioè Bosco, Ponte Felcino, ecc.; dal punto di vista della destinazione, sono quelle di Ponte San Giovanni: e questo spiega perché quell’infrastruttura non funziona proprio, se vogliamo risolvere quel problema; se poi i problemi che si vogliono risolvere con quella infrastruttura sono altri, basta saperlo. Una volta, fino a poco tempo fa, c’erano le strade bianche, penso a certe strade sul Grappa, che erano classificate come strade statali, perché avevano una rilevanza dal punto di vista militare, anche se non ci passava nessuno. Allora, se ci si dice che quella rilevanza strategica è di tipo militare, benissimo; ma quello che è chiaro è che non serve a decongestionare la superstrada. Se gli obiettivi sono altri, basta specificarli; ma non mi risulta che ce ne siano: sembra quasi che l’importante sia far qualcosa: questo lo posso anche capire, come semplice cittadino; ma da parte di chi si occupa di queste cose, non è più accettabile. Ho visto articoli della stampa che mi danno del rivoluzionario, del radicale, solo perché ho detto che quella cosa lì non funziona; allora, qual è il problema da risolvere?

Il problema è arrivare a Perugia.

D’accordo: allora, di cosa ci vogliamo occupare in primo luogo? Bisogna pensare alla nuova città che si va costruendo: a cosa sarà Monteluce, o che cosa diventerà l’ex carcere di Santo Spirito, e così via. Da queste scelte dipende in realtà la mobilità che ne deriverà nei prossimi anni.